Dopravní nehodovost, parametry, sledování (ČR a EU kontext)

V této kapitole je zpracován úvod do řešené problematiky v širších souvislostech včetně dopravně strategických vztahů. Zvláštní pozornost je věnována analýze nehodovosti v sousedních zemích, v zemích EU a především v České republice.

Častou chybou, která se ve veřejném mínění, mezi odborníky i v rozhodovací sféře vyskytuje, je záměna právního výkladu zavinění nehody s mechanismem jejího vzniku. Podstatou problému je nesprávné chápání oficiální statistiky dopravních nehod, pokud jde o stanovení jejich příčin. Za účelem zjištění příčin dopravních nehod je realizován Centrem dopravního výzkumu výzkumný projekt pro Ministerstvo vnitra s názvem Hloubková analýza dopravních nehod. Hloubková analýza dopravních nehod je v různém provedení realizována ve více než polovině států EU, s ohledem na rozsah tématu na tomto místě odkážu na www.cdv.cz .

Mezi laickou veřejností je rovněž rozšířen mýtus o souvislosti, nutném nárůstu počtu či závažnosti dopravních nehod s počtem vozidel. Souvislost nehodovosti s rozvojem motorizace je graficky znázorněna na následujícím grafu, kde je porovnán vývoj počtu smrtelných následků nehod a počtu registrovaných motorových vozidel.

Obr. č. 6: Vývoj počtu usmrcených a motorových vozidel, Zdroj : CDV [2]

Čitateli je zřejmé, že nárůst počtu vozidel evidentně neznamená automaticky předpokládaný nárůst nehodovosti, což je ostatně logické. Zatímco vývoj počtu vozidel má prakticky rovnoměrný průběh s mírně vyšším tempem od začátku devadesátých let, zlom v roce 2000 souvisí s administrativní změnou evidence vozidel, počet usmrcených je zdánlivě nezávislý na růstu motorizace. Z výše uvedeného vyplývá, že četnost výskytu nehod a jejich následků je bezpochyby ovlivněna i dalšími faktory, které na bezpečnost provozu působí, viz kapitola Faktory ovlivňující bezpečnost v dopravě, ukazatele bezpečnosti.

Studium bezpečnosti v silniční dopravě je založeno na využívání řady databází nehodovosti na domácí i mezinárodní úrovni 1 . Na úrovni ČR existuje základní databáze nehodovosti na Policejním prezidiu ČR, v níž jsou uloženy všechny nehody registrované Policií ČR na základě příslušných zákonů (podle aktuálních limitů). Vybrané souhrnné údaje jsou pravidelně měsíčně publikovány jednak ve statistikách nehodovosti na webu Policie ČR, jednak v ročence „Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v České republice“, vydávané Policií ČR. Kromě toho jsou vedeny určité údaje o usmrcených a zraněných osobách v silniční dopravě v registrech Ministerstva zdravotnictví. Některé vybrané údaje rovněž publikuje ÚZIS (Ústav zdravotnických informací a statistiky) - zemřelí a hospitalizovaní.

Na mezinárodní úrovni jsou nejdůležitější databáze IRTAD a CARE. Databáze IRTAD je spravována Společným výzkumným centrem OECD / ITF. Jedná se o agregovanou databázi, obsahující pouze souhrnné údaje nehodovosti v určitém dohodnutém členění. Zahrnuje údaje ze zemí OECD z Evropy, Ameriky, Asie a Austrálie a postupně také z dalších zemí, splňujících určité standardy na data. Její výhodou je také poměrně rychlá aktualizace. Některé souhrnné údaje z IRTAD jsou veřejně přístupné na webu ITF, většina však pouze pro členy skupiny IRTAD. Postupně, roste také význam databáze CARE, která je největší evropskou databází nehodovosti, obsahující dis agregovaná data. Prostřednictvím obsažených záznamů o jednotlivých nehodách v jednotné struktuře v rámci celé EU jsou možné výběry dat současně podle mnoha kritérií. Jsou zde obsažena data nehodovosti všech „starých“ členů EU a postupně také data nových členů od roku 2004. I zde jsou k veřejné dispozici základní výběry dat, zatímco přístup k celé databázi je umožněn pouze vybraným členům pracovní skupiny. Další méně významné databáze nehodovosti na vládní úrovni vytváří EHK-OSN a EU (Eurostat).

Dopravní nehodou rozumíme:

  1. událost v provozu na pozemních komunikacích, například havárie nebo srážka, která se stala nebo byla započata na pozemní komunikaci a při níž dojde k usmrcení nebo zranění osoby nebo ke škodě na majetku v přímé souvislosti s provozem vozidla v pohybu 2 ,
  2. mimořádná událost, při níž vznikne újma na zdraví osob nebo škoda na věcech v přímé souvislosti s provozem dopravního prostředku nebo dopravního zařízení 3 .

Dopravní nehody lze sledovat a klasifikovat různě. Do nedávné doby se v podmínkách České republiky uplatňovalo členění a sledování dopravních nehod s ohledem na potřeby vyšetřujícího orgánu respektive následného přestupkového řízení či vyšetřování trestného činu. Dopravní nehody se z uvedeného úhlu pohledu dělí podle různých hledisek (dle následků, viníka, věku či pohlaví viníka, typu účastníků nehody, značky vozidel a jejich stáří, času výskytu nehody atd.) do několika kategorií.

Jedním ze základních hledisek členění je členění dle následků dopravní nehody. V ČR jsou v tomto směru dopravní nehody členěny dle následků, v souladu s většinou evropských zemí, do následujících kategorií:

  • nehody s následkem usmrcení (do 24 hodin a do 30 dnů po vzniku nehody),
  • nehody s následkem těžkého zranění,
  • nehody s následkem lehkého zranění,
  • nehody pouze s  hmotnou škodou.

První tři kategorie dopravních nehod nazýváme souhrnně „ nehody s osobními následky 4 . Následky nehod mají nepříznivý vliv na celkový společenský reprodukční proces a společnost. Z tohoto pohledu se v konečném důsledku projeví jako škody hospodářské, které je snaha různými metodami vyčíslit. Je zřejmé, že do výpočtu lidských ztrát nemohou být zahrnuty škody a důsledky mimoekonomického charakteru, díky faktické nemožnosti je objektivně vyčíslit, jež postihují jednotlivce, jejich rodiny nebo ostatní členy společnosti. Tyto ztráty jsou hmotného i nehmotného charakteru. Ačkoli nejsou zpravidla zakalkulovány do vzorců pro výpočet ztráty vzniklé v důsledku dopravní nehody, měly by být zohledňovány při jakémkoli rozhodování v této oblasti. Údaje týkající se oficiální výše a postupů ohodnocení jednotlivých kategorií následků jsou uvedeny v podkapitole Ekonomické dopady dopravních opatření, celospolečenské ztráty z dopravní nehodovosti.

Všechny dopravní nehody, myslí se tím dopravní nehody hlášené PČR, jsou zaznamenány v prostředí LOTUS NOTES na úrovni okresních správ PČR (nehodových skupin), kde se zpracovávají údaje k dopravním nehodám včetně příčin i následků, jak bylo uvedeno výše. Získaná statistická data jsou podkladem pro každoroční zpracování „Přehledu dopravní nehodovosti“[1]. Agregovaná data o nehodovosti v silničním provozu jsou v této publikaci uvedená na úrovni krajských správ PČR a následně ČR jako celku. Nezanedbatelným zdrojem informací o úrovni bezpečnosti v ČR je rovněž statistika ČKP, jedná se o databázi agregovaných dat o dopravních nehodách z podkladů jednotlivých pojišťoven.

V rámci výzkumného záměru CDV byla vydána metodika identifikace a řešení míst častých dopravních nehod, ve které byl zpracován formulář pro systematický záznam a popis dopravní nehody 5 , níže v textu kapitoly jsou rovněž vybrané zahraniční formuláře pro porovnání.

Relativní nehodovost R je klasickým a dlouhá léta byl rovněž nejběžnějším ukazatelem pro hodnocení bezpečnosti, resp. nebezpečnosti určité komunikace. Vypovídá o pravděpodobnosti nehody na určité komunikaci ve vztahu k jízdnímu výkonu. Jednotkou je počet nehod na 1 milion vozokilometrů a rok. Jedná se o ukazatel relativní a jeho vypovídací schopnost je z tohoto hlediska velmi dobrá. Nevýhodou ovšem je, že operuje s absolutními počty dopravních nehod, a nikoli s jejich závažností. Je samozřejmě možné v souladu se současným vývojem statistik dopravní nehodovosti kalkulovat pouze s osobními nehodami.

[počet nehod / 1 mil. vozokm a rok]

N – celkový počet (osobních) nehod ve sledovaném období

I – průměrná denní intenzita provozu [voz./ 24 hod.]

L – délka úseku [km]

t – sledované období [roky]

Pro účely srovnání dopravní nehodovosti z různých hledisek a vytváření kritérií se kromě absolutních čísel, relativní nehodovosti používají rovněž:

  • ukazatel hustoty nehod,
  • integrální ukazatele,
  • střední závažnost nehod,
  • relativní stupeň bezpečnosti.

Jejich nevýhodou je, že ani jeden z nich nevyjadřuje citlivě závažnost dopravních nehod v kontextu s přesným stanovením jejich lokalizace. K tomu se všechny uvedené ukazatele musejí kombinovat. Proto bylo zavedeno nové kritérium, tzv. ukazatel hustoty ztrát z dopravní nehodovosti (dále HZDN). Tento ukazatel poskytuje prvotní a relativně komplexnější pohled na úroveň dopravní nehodovosti [2]. Nejnovějším trendem však je hodnocení nehodovosti pomocí predikčních modelů nehodovosti.

Podstata ukazatele HZDN spočívá v tom, že silnice je rozdělena na úseky o délce 250 m, přičemž každý následující úsek je oproti předcházejícímu posunut o 10 m. Vznikají tak desetimetrové posuny úseků, které plynule a citlivě vyjadřují lokalizaci každé nehody. Pro tyto úseky jsou z Topografických sestav dopravních nehod (jeden ze základních výstupů policejních statistik) sumarizována finanční vyjádření počtů usmrcených, těžce či lehce zraněných osob a hmotných škod u nehod bez následků na zdraví (jen s hmotnou škodou), a to vždy za 2 roky, s časovým posunem vždy o jeden rok. Jedná se o tzv. ekonomické zhodnocení ztrát způsobených nehodovostí. Toto zhodnocení vychází z aktuálního vyčíslení celospolečenských ztrát [2].

Nehodovost představuje jeden z přímých nežádoucích efektů silniční dopravy. V této souvislosti je nutné si uvědomit, že existují také dopravní externality, které jsou spojeny se situací, kdy uživatel dopravy neplatí všechny náklady, které jsou spojeny s jeho aktivitami, nebo z této činnosti nezískává úplný užitek. V ekonomice existuje řada různých typů externalit, z nichž některé jsou velmi často medializované a jeví se jako závažnější. Bez ohledu na mediální „publicitu“ jednotlivých externalit jde často o externality typu znečištění životního prostředí, kongesci, nevyčíslitelné lidské ztráty v oblasti vědeckého potenciálu, uměleckého potenciálu, ztráty sociální a citové.

Důležitou otázkou, kterou si v této souvislosti musíme položit je: Co všechno považujeme za osobní následek dopravní nehody? Je nezbytné si uvědomit, že také osobní následky, jakožto nejdůsledněji sledovaný přímý ukazatel bezpečnosti silničního provozu, nelze s absolutní přesností zjistit jenom v okamžiku prvotního šetření DN na místě. Zajímavým faktem, který se v této souvislosti uvádí, je fakt 6 , že v období po 30 dnech až 1 roku po nehodové události ještě umírají přibližně 3 % účastníků dopravních nehod. Také existence doposud zásadního rozdílu hodnocení následků dopravních nehod v různých státech Evropy podle doby, při níž se ještě klasifikuje smrt, jakožto následek dopravní nehody komplikuje validní srovnání následků nehodovosti v mezinárodním měřítku. Například státy jako Portugalsko, Španělsko, Řecko používají pro statistiky údaje do 24 hodin, Francie 6 dní, Itálie 7 dní, většina ostatních států 30 dní. Výsledky se mohou lišit až o 4 %. Rovněž tak se dosud liší definice těžkého zranění v různých státech Evropy. Ještě větší rozdíly jsou v ohodnocení následků dopravních nehod (DN) ze strany policie a zdravotních zařízení. Tento rozdíl může být až 34 %[12].

Na komunikacích všech kategorií na území ČR dochází každoročně řádově k desetitisícům dopravních nehod s různým stupněm závažnosti z hlediska následků. Podle údajů statistik počítačového systému evidence nehod v silničním provozu [1] bylo v roce 2012 Policii České republiky nahlášeno 81 404 nehod, při kterých bylo 681 osob usmrceno, 2 983 zraněno těžce a 22 590 osob zraněno lehce. Odhad způsobené hmotné škody za rok 2012 dosáhl výše 4,875 mld. Kč. Z celkového počtu připadá na obce 70,8 % nahlášených nehod, 33,9 % usmrcených, 53,5 % těžce zraněných, 58,9 % lehce zraněných osob a 56,8 % odhadu hmotných škod. Počet policejně registrovaných nehod se za delší předchozí období snížil zejména vzhledem k několikanásobnému zvýšení limitu výše škody pro povinnost policejní registrace, naposled v roce 2009 na 100 000 Kč.

Porovnáme-li hodnoty základních ukazatelů za rok 2012 s rokem 2011, zjistíme, že pokles byl zaznamenán v kategoriích usmrcených a těžce zraněných, zatímco u ostatních kategorií (počet lehce zraněných, počet nehod a odhad hmotné škody) byl zaznamenán nárůst. Za důležitý považujeme pokles, který byl zaznamenán v kategoriích usmrcení o 26 osob, tj. o 3,7 % a v kategorii těžce zranění o 106 osob, tj. o 3,4 %, zatímco v kategorii lehce zranění byl nárůst o 71 osob, tj. o 0,3 % oproti hodnotám roku předchozího [3]. Vývoj počtu usmrcených osob je uveden v grafu.

Obr. č. 7: Vývoj počtu usmrcených v ČR za období 1992 - 2012

Skutečnost v dopravní nehodovosti v roce 2012 byla taková, že na komunikacích ČR v průměru každé 6,5 minuty šetřila Policie ČR nehodu, každých 23 minut byl při nehodě lehce zraněn člověk a každé 2,9 hodiny těžce. V průměru každých 12,9 hodin zemřel při dopravní nehodě člověk. Každou hodinu pak byla způsobena hmotná škoda 555 000 Kč (pouze u PČR registrovaných dopravních nehod). I přes to, že bylo v roce 2012 dosaženo nejlepších hodnot za posledních 20 let, jsou uvedené skutečnosti stále velmi závažné.

V následujícím grafu je demonstrováno rozložení následků u nejzávažnější kategorie osobních následků s rozčleněním dle druhu komunikace.

Obr. č. 8: Graf počet usmrcených podle druhu komunikace v letech 2011 - 2012

Z grafu je zřejmé, že největší podíl na nehodovosti připadá na komunikace I., II. a III. třídy. Toto prosté hodnocení však nebere v úvahu dopravní výkony realizované na jednotlivých typech komunikací a další souvislosti. Obecně lze tvrdit, že komunikace dálničního typu jsou vzhledem k intenzitám vozidel, které přenášejí, nejbezpečnější [7].

Zajímavý náhled na nejzávažnější osobní následky ukazuje graf na obrázku 9, který znázorňuje rozložení počtu usmrcených osob v závislosti na druhu nehody [3].

Obr. č. 9: Graf p očet usmrcených podle druhu nehody v letech 2011 - 2012

Z hodnot znázorněných v grafu 1.1.3 je zřejmé, že nejvíce usmrcených je z DN s jedoucím vozidlem, tedy při vzájemných střetech motorových vozidel. Druhou nejčastější variantou havárie je srážka s pevnou překážkou. Nicméně je nutné uvést fakt, který z grafu nevyplývá, a to, že největší závažnost (tj. počet usmrcených osob připadajících na 1 000 nehod) je u nehod končících srážkou s vlakem a srážkou s chodcem [3].

Hlavní příčiny nehod

Ze statistických údajů o nehodovosti vyplývá, že 60 % nehod z počtu nehod zaviněných řidiči motorových vozidel připadá na nesprávný způsob jízdy, který je tak stále nejčetnější hlavní příčinou nehod řidičů motorových vozidel, téměř 21 % nehod na nepřiměřenou rychlost jízdy, více než 17 % nehod na nedání přednosti v jízdě, 2 % nehod zavinili řidiči z důvodu nesprávného předjíždění.

Nejvíce usmrcených (257 osob) připadá na nehody zaviněné z důvodu nepřiměřené rychlosti jízdy, tj. přes 41 % usmrcených z nehod zaviněných řidiči motorových vozidel.

Obr. č. 10 Počet usmrcených podle viníka nehody v roce 2012

Na základě analyzovaných dat lze provést krátké shrnutí a konstatovat následující:

  • Nejzávažnější jsou srážky vozidel a vozidla s pevnou překážkou, na třetím místě s chodci.
  • Bez ohledu na intenzity je nejvíce dopravních nehod se smrtelnými následky na komunikacích I.tříd. druhé místo patří komunikacím II.tříd.
  • Nejčastěji jsou při dopravních nehodách usmrceni řidiči, spolujezdci a chodci.
  • Nejčastějšími viníky dopravních nehod se smrtelnými následky jsou řidiči motorových vozidel, chodci a na třetím místě řidiči nemotorových vozidel.
  • Výrazně nejvíce dopravních nehod celkově zaviní řidiči motorových vozidel (rozdíl dvou řádů oproti ostatním účastníkům silničního provozu) 7

Nehodovost v zemích EU

V následujícím grafu můžeme sledovat indexově vyznačený vývoj ve vybraných evropských zemích od roku 1980.

Obr. č. 11: Vývoj počtu usmrcených při dopravních nehodách relativně od roku 1980 do roku 2012 ve vybraných zemích EU [19]

Zaměříme-li se pouze na vývoj v sousedních zemích, které jsou podmínkám České republiky logicky nejblíže, vypadá situace tak, jak je znázorněna na předchozím grafu. Na začátku osmdesátých let měla ČR dokonce lepší výsledky než Rakousko a Německo, následně ale došlo v přelomových letech po roce 1989 k prudkému zhoršení situace. Obdobný vývoj zaznamenalo také Polsko a Slovensko, obecně téměř všechny postkomunistické země. Na rozdíl od ČR však dokázaly ostatní postkomunistické země rychleji zastavit tento negativní trend a systematicky snižovat následky nehodovosti. Zatímco počty usmrcených Rakouska a Německa jsou na 25 % hodnoty v roce 1980, ČR a ostatní postkomunistické země mají hodnoty na úrovni 40 - 60 % tohoto roku.

Obr. č. 12: Vývoj počtu usmrcených při dopravních nehodách relativně od roku 1980 do roku 2012 v České republice a sousedních zemích [19]

V rámci stručného shrnutí situace v oblasti bezpečnosti silničního provozu v ČR lze definovat několik pravděpodobných příčin současného nepříznivého stavu, tedy skutečnosti, že se ČR pohybuje v evropských porovnáních vždy na posledních místech tabulek, vyjma ukazatelů následků dopravních nehod způsobených pod vlivem alkoholu. Pravděpodobné příčiny současné situace:

  • uvolněná společenská morálka a snížená míra akceptace práva na počátku devadesátých let
  • bezpečnost silničního provozu nebyla jednoznačně vyhlášena za politickou prioritu
  • tato problematika nebyla důsledně systematicky řešena v rámci výkonu státní správy a místní samosprávy
  • nebyly zajištěny stabilní a účelově vázané finanční zdroje na tzv. měkká ani tvrdá opatření pro zlepšení situace v silničním provozu
  • negativně se projevila dlouhodobě neřešená dělba přepravní práce zejména mezi silniční a železniční dopravou

Stát

2011

2012

Rozdíl (v %)

Island

12

9

-25,0 %

Izrael

341

263

-22,9 %

Dánsko

220

175

-20,5 %

Portugalsko

891

743

-16,6 %

Polsko

4189

3571

-14,8 %

Irsko

186

162

-12,9 %

Finsko

292

255

-12,7 %

Belgie

858

750

-12,6 %

Norsko

168

148

-11,9 %

Španělsko

2060

1834

-11,0 %

Německo

4009

3601

-10,2 %

Řecko

1141

1027

-10,0 %

Velká Británie

1960

1768

-9,8 %

Slovensko

324

295

-9,0 %

Francie

3963

3653

-7,8 %

Slovinsko

141

130

-7,8 %

Švédsko

319

296

-7,2 %

Itálie

3860

3650

-5,4 %

Maďarsko

638

605

-5,2 %

Japonsko

5507

5237

-4,9 %

Česko

773

742

-4,0 %

Nizozemsko

546

527

-3,5 %

Rakousko

523

522

-0,2 %

Austrálie

1277

1310

2,6 %

Lucembursko

33

34

3,0 %

Švýcarsko

320

339

5,9 %

Nový Zéland

284

308

8,5 %

Tabulka 2. Počet usmrcených ve vybraných zemích v letech 2011 a 2012 včetně rozdílu v % [19]

Počet usmrcených ve Švýcarsku se snížil z 1209 osob v roce 1980 až na 320 osob v roce 2011 (tj. o 73,5 %)a počet těžce zraněných z 14 782 osob až na 4 437 v roce 2006 (tj. o 70 %). V kontrastu s tímto se počet lehce zraněných zvýšil v posledních 30 letech z 17 544 osob na 18 805 (tj. o 7,2 %). Za posledních 30 let se ukazatel počtu usmrcených osob připadajících na 100 000 obyvatel snížil ve Švýcarsku z 19,2 na 4,2, zatímco v ČR se ve stejném období snížil z hodnoty 12,2 v roce 1980 na 7,6 v roce 2010.

V následující tabulce je uvedeno porovnání počtu usmrcených osob v období 1980 - 2010. Tabulka obsahuje údaje ze zemí OECD.

Stát

1980

1990

2000

2005

2010

Austrálie

22,3

13,7

9,5

8,0

6,1

Belgie

24,3

19,9

14,4

10,4

7,7

Česko

12,2

12,5

14,5

12,6

7,6

Dánsko

13,5

12,3

9,3

6,1

4,6

Finsko

11,5

13,0

7,7

7,2

5,1

Francie

25,1

19,8

13,7

8,7

6,4

Irsko

16,6

13,6

11,0

9,7

4,7

Island

11,0

9,4

11,5

6,5

2,5

Itálie

16,4

12,4

12,2

10,0

6,8

Izrael

10,8

8,7

7,1

6,3

4,6

Japonsko

9,7

11,8

8,2

6,3

4,5

Kanada

22,7

14,9

9,4

9,0

6,5

Korea

16,9

33,1

21,8

13,2

11,3

Lucembursko

27,0

18,8

17,5

10,2

6,4

Maďarsko

15,2

23,4

11,9

12,7

7,4

Německo

19,3

14,0

9,1

6,5

4,5

Nizozemsko

14,2

9,2

6,8

4,6

3,2

Norsko

8,9

7,8

7,6

4,8

4,3

Nový Zéland

18,9

21,4

12,1

9,9

8,6

Polsko

16,8

19,2

16,3

14,3

10,2

Portugalsko

30,6

31,2

20,0

13,0

8,8

Rakousko

26,5

20,3

12,2

9,4

6,6

Řecko

15,0

20,2

18,7

15,0

11,1

Slovensko

 

 

11,6

11,3

6,8

Slovinsko

29,2

25,9

15,8

12,9

6,7

Španělsko

17,6

23,2

14,5

10,2

5,4

Švédsko

10,2

9,1

6,7

4,9

2,8

Švýcarsko

19,2

13,9

8,3

5,5

4,2

USA

22,5

17,9

14,9

14,7

10,6

Velká Británie

11,0

9,4

6,1

Obr. č. 13.  Formulář pro záznam dopravní nehody SRN

Obr. č. 14.  Formulář pro záznam dopravní nehody Polsko

Obr. č. 15.  Formulář pro záznam dopravní nehody Rakousko

Obr. č. 16.  Formulář pro záznam dopravní nehody Slovensko

Předchozí kapitola Další kapitola

Spuštěn e-learning

11.12.2013

Byl spuštěn kurz Centra dopravního výzkumu.

Všechny novinky